Pratique et Technique 

Dernière mise à jour : 01-nov.-2002

Chapitre II : Le moteur

Votre moteur est-il digne d'être préparé ? Vous devez vous poser cette question dans la mesure où, encore une fois, un gain de puissance accentuera ses défauts existants. Votre moteur doit donc être en bon état, avec un faible kilométrage ( à notre avis pas plus de  50.000 km).

Commençons maintenant les choses sérieuses.

Dans les diverses "préparations" qui suivent, la base mécanique est celle d'un 1275cc "standard" équipé d'un carburateur HIF 44 (Donc pas d'injection électronique, mais un petit paragraphe y sera quand même consacré).

Pour les 1000cc, la plupart des modifications sont identiques.

FAIRE RESPIRER LE MOTEUR

La première étape consiste à libérer le moteur. Il faut lui permettre de respirer.

Pour cela, d'une part le niveau en connaissance mécanique n'a pas besoin d'être important, et d'autre part, il n'est pas nécessaire d'avoir moult outils.

Il s'agit donc d'installer ce qui est plus communément appelé un KIT STAGE 1.

Il est normalement constitué de:

Le résultat est assez significatif. Le moteur est plus coupleux, et offre des montées en régime plus franches, tout ça dans une nouvelle ambiance donnée par les sons rauques du carburateur et de l'échappement.

Astuce : Essayez de rajouter une conduite souple allant de la calandre vers le filtre à air, afin d'augmenter de façon significative l'apport en air frais au carburateur.(Car le pauvre, à l'endroit ou il est placé l'air est plutôt suffocant…)

Budget : 2.490 FF

Collecteur d'admission (Pour HIF44) 500 FF env.

Collecteur d'échappement 3 en 1 LCB 800 FF env.

Tube + Silencieux AR  Maniflow 650 FF env.

Filtre à air Piper Cross(par exemple)  340 FF max. Les filtres de ce type nécessitent l'usage de produit d'entretien spécifique (Un kit huile+nettoyant coûte env. 150 FF)

Et le joint d'admission/ échappement, ainsi que celui de carburateur/pipe d'admission, qu'il est obligatoire de remplacer par des neufs.(Env. 50 FF).

Donc, une première étape qui se chiffre à env.  2.490 FF.

Oh, j'en vois qui commencent à déj à faire grise mine !!

Et oui! Les pièces permettant d'améliorer la bête ne sont pas données. Mais, dites-vous bien qu'en les achetant, vous n'achetez pas de l'adaptable approximatif, mais bien des pièces qui ont été conçues et réalisées spécifiquement pour LA Mini. Ainsi vous n'aurez aucun problème lors de l'installation des éléments, car je le répète, ils sont fait pour votre voiture. A titre indicatif, consultez le prix des accessoires de "tuning" pour une 106 de base, vous vous apercevrez que pour ce budget vous n'aurez que,………..le silencieux ! (…et aucune perf en plus!)

L'avis d'Olivier Augier dit Greystock :

Pour les préparations orientées Routes, et c'est le cas de 99% d'entre nous, il vaut mieux se focaliser sur

les gains de couple que le gain de puissance, car le gain de couple se fait sentir à bas régime, alors

que le gain de puissance est réservé au haut régime. Et qui dit haut régime, dit fiabilité en baisse. De plus

le couple permet de rouler ou d'accélérer sans changer de vitesses, ce qui permet de faire l'économie d'un

ré-étagement de la boite !

Il existe plusieurs types de collecteurs d'admissions et d'échappements. Une erreur fréquente est de prendre ce qui se fait de plus gros, dans l'espoir de gagner plus de couple (ou de puissance). Attention, la la dynamique des gaz n'étant pas simple, il vaut mieux prendre le collecteur d'échappement conseillé pour le moteur que l'on possède, et ne pas vouloir sur dimensionner la chose.

Personnellement, je ne suis pas un adepte du "kit admission directe". Si certes il donne plus de "patate" à l'arrêt, il est loin d'être sûr quand  on roule. De plus il est bruyant, et la Mini n'a pas besoin de ça !

Une solution est possible consiste tout simplement à installer un filtre K&N, ou GREEN, en échange de l'origine, tout simplement. C'est moins voyant quand la maréchaussée a des velléités d'inspection mécanique !

L'avis de Vincent Raynaud :

La préparation moteur est fonction de l'utilisation que vous faites de votre voiture. Si vous souhaitez améliorer vos performances pour une utilisation routière, optez pour du fiable. Arbres à cames pas trop pointus, carbus pas trop gros (aucun intérêt d'avoir un Weber 45 DCOE sur route). Pour gagner en nervosité, choisissez un pont plus court type 3,93 (55/14). Votre voiture sera plus nerveuse sans modifier le moteur. C'est une option qui est peu proposée alors qu'elle donne un surcroît de nervosité immédiatement. L'inconvénient c'est la vitesse de pointe qui est limité et ensuite la pose. Il faut tomber tout le moteur pour accéder à la boîte. Pour du parcours sinueux, optez pour un moteur coupleux. Il est rare de tirer les rapports à 7500t en rallye. On est plus souvent entre 4500 et 6500. Les moteurs trop pointus ne se prêtent pas à une conduite sur les intermédiaires.  

Désormais vous allez entrer dans un autre monde, celui de l'atelier et de la fosse.

Maintenant on ne rigole plus, et on commence à désosser !

 Qu'est que l'on peut faire sans déposer le moteur complètement ?

LA CULASSE

Pour un usage routier, le stage 3 sera le maximum.(En échange standard, moins de 4.000 FF)

Pour la remise en place, de la nouvelle arrivée, payez lui un bon joint de culasse, comme celui de la Metro Turbo par exemple (180 FFenv), un joint de cache culbuteur neuf env.20 FF, un joint d'admission/échappement élargi (selon la préparation de la culasse) 40 FF env.

Si vous voulez faire dans le solide et le durable, prenez donc un axe de culbuteurs renforcé 200 FF env. et installer le tout sur votre Mini. 

L'ARBRE A CAME

Vous en voulez encore plus !!!  Bon, alors on relève les manches, et on sort le moteur de son habitacle.

Un fois la masse sortie, la première chose à laquelle vous pensez, c'est : "On change l'arbre à cames".

Et l à, je dis non !

Car si vous êtes assez fou pour en arriver jusqu'ici, j'imagine que sur le bitume, vous allez lui en faire baver à ce pauvre moteur !

Donc pour vous punir, vous allez acheter une pipe anti-déjaugeage à 350 FF env. ça aura pour avantage de ne pas désamorcer le système de lubrification du moteur. ATTENTION ! C'est une opération délicate pour sortir l'ancienne pipe, et installer la nouvelle. Il vous faudra jouer avec les arbres sur lesquelles se trouve les pignons de boite. DONC PRUDENCE ET DELICATESSE !

Vous aurez besoin pour séparer le moteur de la boite, d'un extracteur d'embrayage, de clés au pas anglais et de patience (elle n'est pas en vente actuellement chez votre spécialiste Mini !)

 

Maintenant, occupons-nous de la distribution.

L'arbre à cames le plus répandu, est il me semble le KENT CAMS 286 pour un usage "Fast Road" 750F max.

 

Pour un utilisation optimum, il faudra faire caler l'arbre à cames par un pro disposant de toutes les cales d'avance.

Sinon, si vous êtes réellement bien équipé (Comparateur et son support, disque de calage gradué), vous pouvez opter pour un kit de distribution réglable double chaîne. 750 FF env, et l à bon courage !!!

Astuce : Ou plutôt précaution. Une fois que l'arbre est remonté, que vous pensez l'avoir correctement calé, faites tourner votre moteur plusieurs fois à la main. Prudence est mère de sûreté.

LE BLOC MOTEUR

Si votre désir est vraiment l'arme absolu, vous pouvez confiez votre bloc avec son équipage mobile à un préparateur qui se chargera à votre demande de :

Réaléser votre bloc

Nettoyer et retravailler les conduits de lubrification

Changer pistons par des plus légers et plus travaillés, avec une segmentation neuve

Alléger et Ré-équilibrer le vilebrequin

Pour les options moteur, prévoir environ 1000f pour un réalésage de bloc, 800 FF pour une ligne d'arbre, 350 FF pour un équilibrage, idem pour alléger 4 bielles. Ces prix sont certainement variables selon les rectifieurs.

Pour le remontage, j'espère que vous avez pensé aux pochettes de joints moteur (Bas+Haut+Boite de vitesse, en tout env. 250 FF)

L'EMBRAYAGE

Si vous n'êtes pas sûr de cet élément, la raison vous conseillerait, à un tel niveau d'installer un mécanisme (de 400 à 500 FF) et un disque renforcé (de 500 à 700 FF).  Dans le cas où vous avez fait tout ça, je pense que vous pouvez aussi acheter un volant moteur allégé (env 2.200 FF).

VOUS AVEZ DIT INJECTION ?

Vu chez Mini Sport en Angleterre (Leurs produits sont distribués en France par ATP à Gennevilliers).

J'ai pu voir un kit pour ce type de motorisation, qui comprenait:

ð      une carte de gestion REPROGRAMMABLE (En échange de l'origine) 5.000F env.

ð      Une culasse stage 3 sans plomb (toujours en échange) moins de 4.000 FF.

ð      Un système d'échappement (intermédiaire +silencieux) 600 FF env.

ð      Et, soit un filtre à air en remplacement de l'origine K&N 350 FF env., soit une admission directe PIPERCROSS à 480 FF env.

 

Ca fait mal tout de suite les moteurs "modernes" ! Surtout lorsque l'on modifie la cartographie de l'injection.

Pour le reste des modifs, je pense que tout doit être pareil que pour un moteur à carbu.

 

Maintenant il ne vous reste plus qu' à remonter mettre au point, et aller vous amuser………