Chapitre I : Les bases de la préparation

Lu sur le forum :

"Pour booster les perfs, le moyen le moins cher, et qui n'altère pas la fiabilité de ta voiture... C'est d'investir dans de très bon pneus, et de vrais freins. En gros tu freineras plus tard et passeras plus fort. Ensuite les amortisseurs... etc... C'est très progressif comme modifs (au point de vue $$$) et l'effet est vraiment sensible à chaque étape, ta voiture sera métamorphosée. Le top c'est qu'en usage normal ta voiture sera plus sûre. Mais si ta tasse de thé, c'est le 400m... ou le départ arrêté a tous les feux rouges... Perso, je pense que c'est la façon d'obtenir le meilleur ratio pognon/performance. Il suffit de prendre une petite route viroleuse pour se rendre compte qu'on a du mal à exploiter tous les chevaux du moteur. Et puis quelle satisfaction de se dire: "Je me sers de 100% de 50 cv plutot que 50% de 100 cv"".  A méditer !

En effet, le rythme "plus soutenu" qu'engendrera un gain de puissance, accentuera tous les défauts du véhicule. Ainsi avant d'envisager une attention particulière au moteur, nous vous conseillons vivement de vérifier au minimum les organes de sécurité du véhicule, notamment le système de freinage ainsi que la suspension.

Pour éviter de finir comme ç à !

LES PNEUS

L'avis de Jean Michel Brandicourt :

Oubliez les 145 et passez aux 165 . C'est une taille qui peut être montée sur presque toutes les jantes. Les jantes en 10 et 12", sont suffisantes. Les jantes en 13" souffrent de leur réputation en ce qui concerne les effets néfastes qu'elles produisent sur les roulements.(C'est beau mais ça peut faire mal !). Les 7x13 sont très lourdes et la direction s'en ressent très fort, le problème du 13 restant le roulis. Le 5x13  est pas mal, et pour les récentes sportspack, pensez aux cônes Smootha Ride de chez Moulton. 

 

L'avis de Vincent Raynaud:

L'idéal selon moi reste le 10" que j'utilise sur ma voiture de rallye. Certes le 12 voir le 13" sont plus bas que le 10" mais c'est un avantage qui peut s'avérer néfaste pour peu que l'on soit limite en adhérence. Un 13" comme souvent les tailles basses tient mieux qu'un 12 voir un 10" mais, en cas de fort appui, le pneu de par sa structure basse est moins soumis aux déformations qui sont autant de signes que la voiture est limite en adhérence. Résultat, lorsqu'il décroche, c'est déj à trop tard pour récupérer la voiture. Par expérience  en rallye, nous sommes souvent limite, mais le 10" prévient systématiquement (ou presque!!!) d'un décrochage à venir, ce qui permet d'anticiper par de petits contre-braquages et donc de replacer la voiture. Reste ensuite à relancer l'auto pour garder l'assise. 

 

L'avis d'Olivier Augier :

Le 13'' et définitivement trop lourd, ce qui détériore considérablement le placement de l'auto. Néanmoins, si vous vous engagé dans une préparation COMPLèTE, on peut tout de même envisager d'installer du 13'', mais il faudra régler le train avant, monter des amortisseurs spécifiques, raccourcir le pont.. Bref, c'est de la grosse préparation. Le 12" quand à lui, permet de mettre de plus gros disques que sur du 10", mais il prévient moins quand il décroche.

 

LES FREINS

Ou le premier qui freine est une lopette !

1er avis : Jean Michel

Si vous étiez dans le cas précédent, cela veut dire aussi que vous n'avez pas d'assistance au freinage, et si vous êtes du genre à oublier de vous arrêter (ou bien mou du mollet), retournez chercher un servo frein, (environ 2.000 FF neuf ou d'occasion sur les modèles d'après 1990 mais l à faites très attention a l'état, faut pas rigoler avec ça !)

Le dimensionnement et la puissance de votre freinage doit être proportionnel au niveau de préparation souhaité

Pour améliorer le freinage, (en espérant que votre liquide de frein soit récent, vos maîtres cylindres en bon état etc….) et ainsi éviter les phénomènes de "fading" dues à des durites de freins vieillissantes, optez pour un ensemble 4 durites type "aviation" de chez Goodridge 500 FF env. 

3e avis : Olivier Augier.

Une solution c'est ... de ne rien changer, si on a déj à des freins à disques. En utilisation normale, ils

sont déj à surdimensionnés (sutout sur les Mini en 12"), comme il a déj à été dit, de bonnes plaquettes, du DOT 5, et des durites aviations (tressage autour de la durite pour éviter qu'elles ne se dilatent) feront l'affaire. 

Deux petits points :

• Il faut absolument PROSCRIRE les liquides de frein Silicone. Si certes, il sont excellents contre
  la corrosion, ils s'échauffent bien plus vite. En résumé ils sont très bons pour les anciennes mais très mauvais pour l'arsouille.
• Installer des étrier 4 pistons une perte d'argent, à part si vous faites des rallyes, ils
  sont tout simplement trop performant pour une voiture "normalement" préparée.

Ah, au fait, si vous jugez que vous avez un mauvais "feeling" sur vos freinages, enlevez vos chaussures à semelle épaisse, et prenez tout bêtement des espadrilles, vous verrez la différence ! 

1er avis : Olivier Augier.

Un premier point, facile à mettre en place (enfin 3 sur 4), ce sont les amortisseurs. Pour ces pièces c'est la guerre des prix. On a le top : Bilstein, Spax à plus de 500 FF l'unité. Et un très bon "entrée de gamme" : Koni  qu'on peux trouver à 350 FF unité. A vous de choisir !

Un kit, fort connu des amateurs permet de régler la hauteur de caisse de la Mini, afin d'abaisser encore plus le centre de gravité : le Hi-Lo, le kit AV+ AR 1.600 FF (il existe aussi un kit Ajust Ride).

Pour le mettre en place il vous faudra un compresseur de cônes de suspension (380 FF Max).

Selon leur état, changez cônes et/ou rotules de suspensions (rotules qu'il faudra graisser très généreusement au remontage). Cônes standard 390 FF l'unité Max, rotules 120 FF Max la paire. (Pour l'usage routier, les cônes standards sont très largement suffisant)

2e avis : Loïc Bretémieux.

Pour régler la hauteur de caisse, il existe une solution qui ne nécessite pas un kit, en effet on peut placer sous les cônes caoutchoucs, des cales, c'est prévu pour ! La solution de l'installation de combinés SPAX est à envisager avec la plus grande prudence, en effet, le système génial de la Mini est annihilé, et on se retrouve avec une voiture normale, c'est à dire une voiture qui prend du roulis dans les virages et qui donne des coups de raquette sur des changements d'assiette. Pour compléter l'installation des SPAX, il faut impérativement installer des barres anti roulis avants ET arrières, je trouve personnellement que cela revient cher, et que l'esprit de la MINI disparaît. Une solution moins onéreuse est l'installation de ressorts à la places des cônes caoutchoucs, je ne les ai pas testé, mais les personnes qui ont investis en sont très contents. Pour rigidifier le châssis, on peut monter le berceau avant "Rigide". Il existe un jeu de cales pour le berceau avant qui n'est pas bon marché, et il faut aussi compter la main d'œuvre, car ce n'est pas simple à mettre en place.

CARROSSAGE

Du positif au négatif.

Pour améliorer encore plus la tenue de route, il faut passer du carrossage positif d'origine   \==/ , au carrossage négatif   /==\. Encore et toujours, des kits sont prévus à cet effet.

Pour l'arrière, cela va d'un carrossage neg. fixe 300 FF Max (1,5°), à un réglable 550 FF max.

L'ALLUMAGE

Ou comment re-créer la foudre (2,21 GigoWatts!!!!) à l'aide d'une misérable bougie ?

Les pièces, dans le meilleur ordre chronologique :

1. Un bon faisceau d'allumage (Attention à l'ordre de démontage et de remontage !) , par exemple un silicone 200 FF max.

2. Une bobine d'allumage haute performance. La Lucas Sport est la plus répandue 250 FF max .

Un allumeur Aldon* 1.200 FF Max

 

3. Un kit de conversion allumage électronique Aldon, pour les perfectionnistes, ou ceux qui en ont assez des problèmes de rupteurs et d'humidité.(Pas franchement utile, mais bon!). 900 FF Max.

 

4. Et pour ceux qui n'ont pas écouté au début 4 bougies "hautes performances", 150 FF Max les plus chères.

*Attention plusieurs modèles existent ( à choisir selon celui que vous possédez déj à), celui qui nous intéresse est avant tout dépourvu de capsule à dépression.(Pour reconnaître un Aldon d'un standard, les Aldon ont un gravage "fait main" sur le corps de l'allumeur ) 

L'option de l'Aldon rallye doit s'accompagner d'un réglage à la lampe stroboscopique avec des valeurs de 30-32° d'avance à 5000t/min. Pour les moteurs en rodage, faites le calage à 2000t (15°).

Et voil à, votre allumage est au top de sa forme.

Budget : 2.700 FF

LE CARBURATEUR

Cette partie sera développée ultérieurement.

En ce qui concerne la carburation, pour un usage routier et une préparation standard, le HIF44 ou la rampe de carbu HS2, voir HS4 sont parfaitement adaptés. 

 

Pour les fous, passez au double corps WEBER en 40, voir 45 pour des préparation "Full Compétitionquipéteux".

 

Une modification simplissime consiste à installer un carbu de Metro, c'est à dire un HIF 6.

LE REFROIDISSEMENT

Cela va chauffer!…. Non !!! C'est le contraire!!! Tu pourrais écouter ce qu'on te dit !!

Le refroidissement c'est conserver son moteur en vie !

Et oui, plus on demande à son petit berlingot, plus il va chauffer. Il faut donc tout faire pour que puisse être évacuer correctement tous ces degrés supplémentaires.

Le matos (toujours chronologiquement) :

1 Le bon vieux radiateur d'huile, qui équipait jadis de base les Cooper. Donc un ensemble radiateur (selon moi un 13 rangs au maximum)+les 2 "durites prêtes à monter" pour 5.00 FF Max + 240 FF Max.

3. Une pompe à eau gros débit 250 FF Max (qui sera a installer lors d'une vidange du circuit de refroidissement et une dépose du radiateur).

Astuce : Le top serait de pouvoir installer un radiateur d'eau derrière la calandre (comme pour les Mini injection multipoints où celui ci est installé derrière la calandre), mais l à, attention les gros travaux. Vous pouvez aussi rajouter un radiateur d'eau supplémentaire en le plaçant à coté du radiateur d'huile derrière la calandre.(En modifiant votre circuit d'eau),mais l à les choses commencent à se compliquer.

L'installation d'un radiateur d'huile doit impérativement s'accompagner de l'installation d'un calorstat, car si l'huile est trop froide (elle passe en permanence dans le radiateur) la lubrification de l'équipage mobile se fait mal, d'où un risque de casse. Un truc tout bête : installer un mano de température d'huile permet de vérifier quand on peut tirer sur la bête.Ce n'est pas parce que la température de l'eau est bonne que la température de l'huile est arrivée à son niveau optimum !

Budget : 2.140 FF