Malgré la fusion « Morris-Austin »
de 1952, la British Motor Corporation continuait de fonctionner sous la forme
d'une fédération d'entreprises où chacune avait
conservé ses propres outils de production. Cette
situation avait pour
effet direct et pervers, de ne pas permettre de générer d'économies d'échelle.
Stuart Turner a
récemment expliqué que si certes la
Mini avait des coûts de production importants, son
constructeur n'aurait probablement pas laissé perdurer une
telle situation pendant 41 ans, si ce modèle n'avait pas
rapporté d'argent.
Vers le
milieu des
années 60 BMC atteint des parts de marché considérables
tant sur son marché domestique qu' à l'exportation
Cette situation est possible grâce à la gamme des 1100
suivie...... par la Mini. Cependant, la Mini dont on
envisageait régulièrement le
remplacement, commençait à atteindre des chiffres de
plus en plus importants en terme de vente (mais pas
vraiment de « marge nette ».
En effet, dès 1968 les services financiers
du nouveau groupe BLMC, pointent
du doigt les coûts de production exceptionnels de la Mini,
par rapport à d'autres modèles. On prétend alors que
l'entreprise ne gagne que £15 par Mini produite. Des
concurrents iront même jusqu' à suspecter une activité
de "dumping".
La
trésorerie du groupe n'étant pas suffisante pour créer un modèle 100%
nouveau, il devint rapidement impensable qu'une nouvelle équipe obtienne les
financements nécessaires à un projet de trop grande
envergure.
Roy Haynes, en charge de ce projet à l'usine de Cowley,
examina la possibilité d'agrandir la Mini tant à
l'avant, qu' à l'arrière.
Finalement, et
probablement fort heureusement (?), l'arrière fût
conservé tel quel. La seule modification majeure
consistant en une simple modification de l'éclairage
de plaque.
A cette même
époque, Alec Issigonis travaillait dans le plus grand
secret à Longbridge, sur son projet 9X, destiné à
remplacer la Mini. La seule participation d'Issigonis au
projet ADO 20 a eut pour conséquence
directe le choix d'une mécanique identique à la Mini 1000 et des
freins à tambours.
La
différence majeure étant que la Saloon utilisait une
suspension hydrolastique, et l'Estate une suspension
« sèche ».
La
Clubman mesurera 12.7 cm de plus en, longueur que le modèle
d'origine.
L'avant de la
Clubman est quasiment fixé, mais l'idée
d'agrandir le coffre arrière reste d'actualité..
bien que finalement non retenue !
A ce stade du sujet, il
nous semble judicieux de faire un Clin d'œil à un
cadre recruté chez Ford : Roy Haynes. En effet,
il avait précédemment travaillé sur la Ford Cortina
GT dont on retrouve quelques inspirations évidentes
sur l'avant de la Clubman !
2. "Le vilain petit canard"
Tony
Ham, Directeur marketing, lors du lancement de
la Clubman. Les portières étaient montées
sur des fixations spéciales afin d'être démontées
pour montrer les intérieurs de porte.
Coïncidant avec la sortie de la Mini
MKIII, BLMC lance la
Mini Clubman qui est mise en production en Mai 1969 et proposée à £720.
Merci
Christian pour ce scan !
Lulu,
pop star britannique
Twiggy,
célèbre mannequin
A contrario des Riley et Elf jugées trop éloignées de
la Mini d'origine, la première réaction de la presse
automobile britannique est assez enthousiaste vis à vis
de la modification esthétique évidente de la Mini Clubman.
Un
équipement soigné qui ne laisse pas indifférent,
même si on préfère les compteurs d'autobus !
La Mini Clubman a été un
modèle novateur dans la gamme. En effet, (en
oubliant les Riley et Elf), elle a été la première à
bénéficier des vitres montantes, d'un nouveau tableau de
bord, de ventilations intérieures, rapidement d'une boite de vitesse
entièrement synchronisée dont ont été malgré tout
équipées certains dérivés
Mini précédemment, d'un changement de vitesse nettement
amélioré, et d'un espace supplémentaire dans le
compartiment moteur. Avec la Clubman, un long voyage devient
une
torture atténuée !
En clair, cette Mini a
bénéficié de toutes les améliorations attendues, qui
ont été répercutées par la suite sur une grande partie de
la gamme.
3. évolution.
Pendant ses onze années de production, la Mini Clubman
n'a ensuite guère évolué. En effet, dans les années
70, sous le management de Lord Stokes, il n'y avait
plus de ressources allouées au développement de la
Mini.
D'une manière générale,
la Mini Clubman a suivi les évolutions de l'ensemble
de la gamme.
La principale modification
notable fût certainement l'abandon de la suspension
hydrolastique en juin 1971, et le retour à une
suspension sèche. C'est aussi à cette date que Lord
Stokes met fin à l'accord BLMH-Cooper. En février 1972 la boite de vitesse
est entièrement synchronisée.
La Mini Clubman disparaît en
1980, avec l'arrivée de la Metro.
4. Spécifications.
998
cc
1098
cc
Motorisation
998
cc 4 cylindres OVH
1098
cc 4 cylindres OVH
N°
moteur
99H
10H
Alésage
& course
64.59
mm / 76.2 mm
64.59
mm / 83.73 mm
Taux
de compression
8.3:1
(8.9:1 automatique)
8.5:1
Puissance
réelle
38
cv à 5.250 tours
45
cv à 5.250 tours
Couple
maximum
7.1916
kg/m à 2.700 tours
7.7448
kg/m à 2.700 tours
Transmission
Traction avant,
boite manuelle 4 vitesses, automatique en option
Uniquement manuelle.
Suspension
Hydrolastique
jusqu'en 1971 puis sèche.
Sèche
Freins
Tambours
AV et AR
Direction
Crémaillère
L
x l x h mètres
3.165
x 1.410 x 1.346
Poids
à vide
639
kg
661
kg
Réservoir
25
l
34
l
Vitesse
maximum
121
km/h
132
km/h
5. Option.
Boite automatique sur la 998
cc uniquement.
6. Production,
275.583 exemplaires.
Malgré une préférence
générale sur la 1275 GT, la Mini Clubman est digne
d'intérêt pour un collectionneur averti car délaissée
à tort.
