Léonard
Lord était quelque part un puriste, aussi il ressenti
l'arrivée des "bubble cars" sur les routes britanniques
d'après guerre comme une invasion voire une offense. Sa volonté était à cette
époque de les éradiquer des routes de sa gracieuse
majesté.....
Mars 1957, Lord demande
à Alexander Arnold Constantine Issigonis d'abandonner tout travail en cours et
notamment son projet XC9001 et de se consacrer
exclusivement à concevoir une Miniature de la Morris
Minor, avec des éléments déj à existants. Lord
n'hésite pas à déclarer à Issi : " Vous pouvez utiliser
tous les moteurs que vous voulez, si ils sont déj à sur nos
chaînes de production".
Sans avoir une dénomination
établie, la futur Mini est déj à affublée d'une appellation
standard de projet : ADO 15 (Austin Drawing Office n°15).
Notons toutefois que le travail réalisé sur le prototype
XC9001 peut paraître avant coureur de celui de la Mini.
En effet si on oublie le moteur tout aluminium et la
traction arrière.... ce véhicule possède déj à une
suspension hydrolastique et a une vague ressemblance
avec ce que pourrait être une Mini à quatre portes.
Projet
XC9001 1956.
Alors que les
diplomates de six nations européennes majeures construisent le futur
de l'union à Rome, une
petite équipe d'une dizaine de têtes pensantes concentre ses efforts sur ce projet au "Kremlin" de Longbridge.
Au départ celle-ci est composée de :
Jack Daniels
(Morris, très impliqué dans les systèmes de suspension),
John Sheppard (Alvis,
en charge de la structure monocoque avec Everton),
Vic Everton,
(impliqué dans la structure monocoque avec Sheppard),
Chris Kingham
(motoriste chez Alvis),
Chris Mac Kenzie,
John Wagstaff,
Charles Griffin
(Morris),
Dick Gallimore
(concepteur des coques expérimentales),
Ron Dovey
(constructeur des coques),
Ron Unsworth,
Dick Gallimore
Georges Cooper
(dernier "interpréteur' des "brouillons" d'Issigonis).
.
Ce noyau dur servira à
formaliser les idées du concepteur.
Chris Kingham, et Jack Daniels, participent à quelques
"brainstorming" avec Alec. Ce dernier ne
s'embarrasse pas de précision, et par de rapides
calculs, et dessins à main levée (certains bien connus
au dos d'une enveloppe ou sur des sets de table),
transcrivent dans un premier temps de manière visuelle ses idées.
Alec communique avec son équipe via des dessins, puis
tel un sculpteur corrige petit à petit son oeuvre.
Ce mode de communication
quelque peu brouillon mais réfléchi, pose les bases
du projet. Alec n'en changera pas ! Charge à Sheppard et
Everton de reformuler avec plus de précision les
multiples dessins du maître. Cette méthode de travail
hors norme, dans un pays plutôt conservateur, inquiète
quelque peu. Au final ce mode de
travail se révèlera efficace, pour cette équipe projet
autonome bénéficiant d'une totale liberté.
1. Je "brouillone", vous
reformulez !
Construire un véhicule
plus grand qu'il n'en a l'air est un défi que doit
relever Issigonis. 80% de l'habitacle doit être réservé
aux passagers, et un maigre 20% à la motorisation ! En
terme de dimensions, il se doit de surpasser la Fiat 600
de son homologue Dante Giacosa. La solution retenue par
Giacosa pour optimiser l'espace passager consiste à
mettre le moteur 4 cylindres à l'arrière.
Fiat
600 de Dante Giacosa
Issigonis est très
excité par le "challenge" et souhaite concrétiser
quelques idées ..... qu'en fait il impose. L'ADO 15 sera
munie d'un ensemble moteur/boite à l'avant, unique
solution pour obtenir un plancher plat ! Cette idée est
loin d'être simple, car compte tenu de la longueur du
véhicule, il faudra faire tenir transversalement
l'ensemble entre les deux roues à l'avant. Un essai
décevant consiste à supprimer deux cylindres pour gagner
de la place, mais le moteur devenu poussif avec ses 500 cc n'est rapidement pas retenu.
2. Avançons rapidement .
Issigonis est l'homme
d'une seule question : "pourquoi cela n'a t'il pas été
réalisé auparavant ?"
La solution finale consiste à
placer la boite de vitesse (et la transmission) sous le
moteur avec un bain d'huile commun, positionner l'embrayage
sur un côté du bloc, utiliser une suspension développée
par Alex Moulton, et créer des roues et pneus en 10
pouces avec l'aide de Tom French (Dunlop). De telles
roues n'ont jamais été utilisées sur une automobile auparavant, et
la firme Lockheed est mise à contribution pour concevoir
des freins à tambours adéquats.
Ces solutions retenues,
se concrétisent rapidement au mois de juillet 1957 par
la construction d'une maquette en bois. Puis au mois
d'octobre de la même année, deux prototypes de couleur
orange sont produits. Ils seront surnommés "orange box"
(boite à oranges).
L'un de ces prototypes
est affublé d'une calandre de A35, le moteur est
positionné de manière transversale, le carburateur se
trouve sur la face avant côte à côte du collecteur
d'échappement avant.
L'équipe est soudée,
Alec en est le chef d'orchestre, bien que n'étant pas
vraiment de son propre aveux ingénieur dans l'âme, l'artiste en impose par ses schémas et sa
posture soignée. Leonard Lord est pressé par le temps,
les restrictions d'essence mensuelles par ménage
sont alors de l'ordre d'environ moins de 50 litres !
Les premiers tests des
prototypes sont décevants, l'un d'eux vient même à
tomber en panne juste avant de sortir de l'usine. De plus les
choix adoptés montrent une faiblesse de taille : par
temps froid le carburateur givre ! En effet, le moteur
n'est ni plus ni moins que celui de la Morris Minor
bricolé. Il faut donc revoir la boite afin de
"retourner" le moteur à 180° ni plus ni moins.
Quelques études plus tard,
tout rentre dans l'ordre avec notamment un carburateur
côté tablier avant. Cette modification
prendra une année. Le choix final fait que le carburateur est
protégé mais l'allumage n'est cependant toujours pas à l'abri des
intempéries.
11 Juillet 1958 : Lord
conduit 5 mn l'un des prototypes autours de l'usine en
compagnie d'Alec. Ordre est alors donné de mettre
en production l'ADO 15 d'ici un an ! Ceci juste après
quinze mois de mise en chantier par l'équipe.
3. Yes Sir !
Alec, ne
rechigne pas à la tâche et se met immédiatement au
travail. La cylindrée étant jugée trop importante, elle
est réduite à 848 cc au lieu des 948 cc du prototype d'origine. En
effet, les essayeurs sur route ouverte, ont constaté une
sérieuse tendance de cette voiture à dépasser sans
difficulté des Jaguar et autres modèles sportifs ! Le
résultat des performances est étonnant, alors que la
vitesse de pointe de la Fiat 600 est de 92 km/h, celle
de l'ADO 15 avoisine plus de 140 km/h. Rappelons que le
moteur de type A de 803 cc équipait déj à la Morris Minor
et l'Austin A30. Le premier prototype de l'ADO 15 était
pourvu d'un moteur type A de 948 cc développant 37 CV,
avec un seul carburateur.
XC9003, 1957.
La XC9003 est très
ressemblante du produit final. Si on fait abstraction de la
grille et des clignotants, nous sommes très proche de ce
que sera la Mini ! La légende est en marche.
A mesure que le projet
ADO 15 se rapprochait d'une possibilité de réalisation
finale, c'est légitimement que les départements
concernés commencèrent à se préoccuper de trouver une
appellation commerciale, ayant en tête qu'il s'agissait
d'une conception "purement" Austin.........
